Renault realizou Homenagem aos 60 anos do record
O último dia do Festival Interlagos (11), realizado no autódromo José Carlos Pace, em São Paulo, foi marcado por um momento especial. Veículos históricos da Renault deram uma volta simbólica no circuito para homenagear os 60 anos do Recorde Mundial de Resistência com o Gordini.
O recorde foi batido em 1964, no anel externo do circuito, quando o carro percorreu 50 mil quilômetros em 22 dias ininterruptos. O Gordini era um veículo Renault produzido no Brasil pela Willys Overland, sob licença da Renault.
O desfile reuniu diferentes modelos: Dauphine, Gordini e Interlagos. Também participou um Renault R8 Gordini 1965 usado por Bird Clemente e Emerson Fittipaldi em competições, hoje pertencente ao colecionador Maurício Max.
O Gordini Tributo, desenvolvido por Bird Clemente Júnior, filho do piloto Bird Clemente, hoje faz parte do acervo do Museu de São Roque. Ele foi conduzido pelos familiares do piloto durante o desfile.
Também participaram pilotos de época, como Luiz Evandro ” Águia” Campos e Nelson Cintra, que fizeram história competindo com veículos Renault e Alpine produzidos no Brasil pela Willys Overland, sob licença da Renault, como o Gordini e o Interlagos. Colecionadores do modelo também estiveram presentes.
O Gordini
O Gordini era um projeto francês. Aqui, era visto como o carro de entrada da família brasileira, com fabricação nacional feita pela Willys-Overland do Brasil, sob licença da Renault europeia.
Tinha menos de quatro metros de comprimento por cerca de 1,45 m de altura, e era movido por um econômico motor traseiro de 845 cm³ com 40 hp SAE (32 cv na norma ABNT). Fez um tremendo sucesso no mercado nacional da época: foram quase 75 mil unidades comercializadas em nove anos de produção em série, de 1959 até 1968.
Na França, feito pela Renault, o Gordini também teve uma carreira ilustre entre os finais das décadas de 50 e 60.
Dentre muitos feitos e alguns pioneirismos, o Gordini detém, até hoje, o título de carro nacional de produção que percorreu a maior distância sem parar em um autódromo brasileiro. O feito foi realizado em 1964 e completa seis décadas neste ano, ainda sem igual dentro da sua categoria (G, para carros de motores entre 750 e 1000 cm³).
A chancela foi dada pela FIA (Federação Internacional do Automobilismo), que acompanhou e aferiu todo o teste, até então inédito no país, com o auxílio do Automóvel Clube Estadual de São Paulo. Dessa prova sem precedentes, foram batidos 133 recordes, nacionais e internacionais à sua época.
A ideia da prova de longa duração foi do publicitário Mauro Salles, detentor da conta da Willys-Overland na ocasião, e homem de confiança de William Max Pearce, então presidente da empresa.
O feito
São oito horas da manhã de segunda-feira, dia 26 de outubro de 1964. A bandeira quadriculada se agita à frente de um Gordini bege claro, que dá a largada em busca de recordes mundiais.
A missão era clara: mostrar da forma mais prática possível a qualidade, durabilidade e resistência do Renault Gordini, um dos populares mais queridos dos anos 60, que enfrentava nossa situação viária com a galhardia de poucos. Uma decisão ousada, de quem acreditava e conhecia muito o produto!
O teste de longa duração, realizado no anel externo de Interlagos, Autódromo José Carlos Pace, tinha duas metas principais: percorrer, sem parar, 50 mil km, e tomar o recorde mundial de uma prova deste tipo — até então de sete dias ininterruptos, pertencente à Ford inglesa.
As metas foram batidas, mas a equipe foi além. Para garantir mais três recordes, chefe de equipe e pilotos decidiram em comum acordo estender a prova, que terminaria na noite do dia 16 de novembro, por mais algumas horas, até o final da tarde do dia 17, já que o carro se encontrava em perfeito funcionamento e pronto para mais voltas.
O evento foi encerrado na terça-feira, dia 17, após exatos 51.233 km rodados em 514 horas, 37 minutos e 14 segundos (22 dias).
A Renault sabia que tinha um projeto durável e robusto, e o Gordini provava ali, ao consumidor brasileiro, sua capacidade. Mesmo exigido ao máximo durante 22 dias sem parar, o carro trafegou a maior parte do tempo perto de sua velocidade máxima, ao redor dos 118 km/h.
Para se ter uma ideia, a média horária após o teste — que teve paradas permitidas apenas para troca de pilotos, reabastecimento, troca de óleo, pneus e outros fluídos — foi de 97,15 km/h, com tempo de volta variando entre 1’51” e 1’55” com pista seca durante o dia.
A grandiosa estrutura
Os investimentos para a realização do evento foram grandes. Além da reconstrução do asfalto de todo o anel externo da pista de Interlagos (3.213 metros na época), a área dos boxes ganhou dormitórios, cozinha, refeitório, banheiros, sala de lazer e centro médico.
Havia até uma pista de autorama, para o entretenimento dos integrantes do teste de longa duração.
Para o carro, havia uma bomba de combustível, igual à de um posto, para encher o tanque nas paradas, e uma rampa de inspeção, que permitia examinar a parte de baixo do veículo nos pit-stops. Havia ainda um estoque considerável de óleo lubrificante (trocado a cada 2.500 km) e de gasolina.
A equipe inteira — mais de 100 pessoas entre pilotos, cronometristas, mecânicos, técnicos, engenheiros, médicos, enfermeiros, cozinheiros, copeiras e seguranças — ficou instalada durante os 22 dias nos alojamentos da pista.
A estrutura funcionou por todo o período do teste. No sábado, dia 24, dois dias antes da largada, algumas voltas já haviam sido dadas em caráter experimental, para verificar se tudo estava em ordem: equipe de cronometragem, mecânicos, pista, sinalização etc.
O valente carro
O Gordini testado, com motor de 845 cm³ e carroceria pintada de bege-claro, não tinha nada de especial. Ele foi escolhido aleatoriamente na linha de produção da Willys-Overland do Brasil, em São Bernardo do Campo (SP), por Paul Pierre Michel Massonet, comissário francês da FIA que veio ao Brasil especialmente para acompanhar o evento — garantindo total isenção quanto a preparações mecânicas ou estruturais.
Após a escolha do carro e a conferência de que estava idêntico aos demais, jornalistas, pilotos, funcionários da Willys, Paul e outros participantes assinaram a tampa do motor e a capota.
Além da troca dos pneus diagonais de fábrica por outros radiais (Pirelli Cinturato), por questões de segurança, nada mais foi alterado no carro. A FIA determinava ainda que todos os componentes de possíveis reparos e substituições fossem transportados no interior do Gordini durante a prova, como já acontecia em testes anteriores homologados pela Federação.
O renomado time de pilotos
No total, onze pilotos dirigiram o Renault Gordini durante os 22 dias da maratona, se revezando a cada três horas de direção:
- Wilsinho Fittipaldi (piloto de F1, F2 e protótipos na Europa)
- José Carlos Pace (o “Moco”, campeão do GP do Brasil de F1 em 1975)
- Luiz Pereira Bueno (também da F1 e fundador da Equipe Hollywood)
- Bird Clemente (primeiro piloto profissional do Brasil)
- Luiz Antônio Greco (famoso dirigente das principais Equipes de competição automobilísticas do país)
- Chiquinho Lameirão (piloto nacional de monoposto e biposto)
- Carol Figueiredo (pioneiro no kart nacional)
- Vitório Andreatta (especialista nas “carreteras”)
- Waldemyr Costa (também piloto de aviões na Varig)
- Danilo de Lemos
- Geraldo Meirelles
O teste e seus incidentes
Depois da largada no dia 26, passaram-se cinco dias de prova com períodos de chuva. Ainda assim, o Renault Gordini já havia dado mais de 3.200 voltas no anel externo de Interlagos e batido diversos recordes locais, estaduais e nacionais.
No dia 31, acontece o inesperado: por conta da chuva, uma verdadeira corredeira de água com detritos de asfalto se formou na região da Curva Três, e Bird Clemente, que pilotava o carro naquele momento, se deparou com uma pista sem condições de aderência.
O carro derrapou, e já na saída da curva bateu a traseira em um barranco, capotando por várias vezes em seguida.
Por sorte de Bird, que saiu praticamente ileso do ocorrido, o valente Gordini parou em pé, com as quatro rodas no chão. A FIA não permitia ajuda externa enquanto o carro estivesse na pista, ou seja, se ele terminasse capotado com as rodas para o ar, era o piloto que teria que desvirá-lo sozinho.
Apesar dos danos significativos na traseira, capota, para-brisa quebrado e rodas tortas, logo o Gordini voltou a funcionar, e Bird seguiu a volta até chegar nos boxes.
Lá, por questões de aerodinâmica e turbulência, foi preciso retirar o vidro traseiro também, e após a troca de uma das quatro rodas e de seu respectivo pneu, o carro estava pronto para voltar a rodar.
Nada do seu powertrain foi danificado, mas a lataria seguiu amassada até o final, mesmo após a tentativa de um reparo “rústico” no teto: Nelson Brizzi, chefe dos mecânicos, usou seu porte avantajado para ir empurrando parte da lata com as costas para seu local original.
Como o Gordini seguiu sem para-brisas ou vidro traseiro, os pilotos seguintes precisavam utilizar óculos, bandanas, máscaras e outras proteções contra os fortes ventos, chuvas e mosquitos que encontrassem no caminho.
A região de Interlagos era absolutamente deserta naquela época e, também graças aos lagos, existia um grande fluxo de animais por lá, e era comum o aparecimento deles na pista.
Duas situações curiosas chamaram a atenção nos 22 dias de prova: um dos pilotos relatou, em uma parada, que havia atropelado um enorme lagarto, mas não houve danos ao carro; e, em outro perigoso ocorrido, com Carol Figueiredo ao volante, um cavalo branco invadiu a pista, obrigando manobras do piloto para evitar outro acidente.
Ainda assim, apesar do capotamento (que também fez reduzir um pouco sua média-horária por volta), o carro não apresentou problema algum durante a prova inteira.
Bandeirada e recordes
Com o aumento da prova por mais um dia e cerca de 1.230 km extras após o recorde dos 50 mil km, a bandeirada final foi dada por volta das 18h00 do dia 17 de novembro de 1964, e ao volante estava Luiz Antônio Greco, chefe da Equipe Willys, que liderava o time de pilotos e dirigia o Gordini.
O dia extra também garantiu mais trê
